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坐在一路飞驰的高铁上，你望着窗外延绵不断的高架铁路是否也产生过这样的疑问：为什么过去的绿皮火车都是在平地上跑，只有逢山遇水才会被迫架桥，而如今的高铁哪怕是遇到平地，也要斥巨资建造高架桥？难道是为了彰显基建水平吗？
比如渝万高铁的蔡家沟15号主墩，单根长达150.5米，相当于50层楼高度。再比如京沪高铁的丹昆特大桥，这些高铁桥墩的造价高达百万，遇到一些需要跨海跨河的地区，造价更是逼近500万大关。
国家烧钱建造高架桥的原因究竟是什么？长达35年的高铁建设，又为国家社会带来了怎样的改变？
高架铁路的缘由
地面线路和高架桥线路的投资成本存在巨大差异，一公里地面线路的造价约为7000万~1亿元之间，高架桥则要达到1.5亿~1.8亿元，二者几乎相差一倍有余。
以北京和广州举例，两市作为中国南北的核心城市，是南北地域的政治经济中心。为了推动南北发展，国家斥资4000亿元，建设了总长2291千米的京广高速铁路，折合下来平均每公里投资1.74亿元，这其中高架桥墩往往能占到总成本的30%~40%之间。
为了保证工程的稳固性，桥墩往往要深入地下超20米，遇到土质松软的区域，深度更是要超过70米，相当于反向建了一座24层的高楼。
至于地面之上，则要因地制宜的根据地形来规划高度。矮的有十米上下，高的能超出百米。最典型的是成贵高铁的香坝河大桥，部分桥墩高度达107米，造价起码上百万，堪称站立的黄金。
密度方面，为了保证高铁列车行驶的稳定性，铁路桥墩的间隔一般是24米或者34米。这代表每一公里铁路，至少需要配套建设30多个桥墩，造价预计起码逼近两三千万。一公里铁路尚且如此，目前中国高铁总里程已经长达4.8万千米，其中高铁桥梁总长度超2.2万千米，涵盖的投资成本更是不计其数。
能让国家拿出如此坚定的投资决心，高架铁路肯定有它的独到优势。首先我们要了解平地铁路轨道的缺点所在，高铁运行速度往往能达到每小时300千米以上，因此在适配铁路时，就存在诸多条件限制，比如轨道坡度要求越小越好，避免列车因坡度较大发生脱轨；轨道曲线也是越小越好，尽可能避免车轮和轨道的摩擦，减少能量损耗，提升运输效率。
但是平地作为一个普遍的地貌环境，如果想要修建出大坡度轨道，就不可避免的会改变周边土壤结构，导致土壤发生塌陷，甚至是沉降现象。沉降一旦出现，铁路轨道就会产生曲线，进而引发脱轨事故，这是令相关部门无法接受的安全隐患。
至于轨道曲线问题，平地的铁路路线向来比较笔直，的确能最大限度保证高铁运输效率。但另一方面平地的地质条件也较为复杂，板块之间难免会发生碰撞摩擦，致使地下岩层发生形变，从而增加轨道变形概率，影响高铁的长期运行安全。
比如德国ICE线路就采用了地面方案，结果后期出现千分之四十的陡坡，导致整条线路都被迫降速，为后世提供了一例反面教材。
那高架铁路又有什么好处呢？首先是稳定性方面，前文提到过，高铁时速能达到300千米以上米。这个速度表现下，哪怕发生一毫米的轨道沉降，都会引发剧烈的车体晃动。相比之下，高架桥则是由钢筋混凝土浇筑而成，自重整体均匀的分摊在桩基之上，不会轻易受到地表因素干扰，能数十年如一日的保持平直度。
更致命的拐弯问题上，假设高铁保持300千米的运行时速，那它的安全转弯半径至少要达到7000米，反观普通火车最多只需要1500米。
普通火车可以在拐弯前大幅减速到每小时几十千米，但高铁不行。因此在村落密布的中国东部地区，国家只能通过高架桥的方式，来跨越田地、村庄和丘陵，从而让列车尽可能的保持高速平稳运行。综合稳定性来看，国家巨资建造高架铁路，看似是铺张浪费，其实就是花重金为高铁铺设了一条永不变形、稳定高效的跑道。
稳定安全只是高架铁路诸多优点的其中之一，除此之外，它还能带来省地省钱的好处。很多人只盯着高架铁路的建设成本，其实它所带来的隐性成本收缩是难以想象的。
在中国东部沿海地区，每一千米的高铁线路需要经过十多个土地权属单位，涉及拆迁、迁改工程十分复杂，补偿款更是空前巨大。某地区的每亩农村建设地，平均补偿金额要发放80万元，一公里线路要占用50亩土地，折算下来就是4000万起步。
但高架桥只需要腾出桥墩位置即可，所占面积只有平地的1/5，征地成本大幅削减超70%。地面遗留空间，可用于农业、交通通道和绿化等等。
这不单单是一笔经济账，还与国家制定的18亿亩耕地红线直接挂钩。相关机构计算，仅京广铁路的高架桥建设，就至少腾出了3万亩耕地的使用空间。
如果这部分高铁全部采用平地线路，不仅是对耕地资源的占据，还形成了碍眼的硬隔离带，严重破坏耕地结构。对于当地交通而言，无论是村民还是车辆，都需要另外绕行或者修建涵洞，可谓额外徒增建造成本。
最后就是后期维护，根据国家铁路数据，地面线路每年维护费用是每公里75万，而高铁线路仅需要45万。在生态环境区，高架桥还能最大限度保护当地生态，保留原始植被，为动物的通行留下专属通道。
高铁带来的改变
截止2024年底，中国的高铁总里程已经达到4.8万千米以上，占到全球总里程的70%。从1990年12月正式通过《京沪高铁方案构想》到现在复兴号动车组驰骋在中华大地，4.8万千米不仅是中国高铁发展的见证，更展现了中国在交通现代化进程中坚韧前行的决心。
1997至2007年，中国铁路先后进行了六次提速，将列车平均旅行时速从每小时48.1千米提升到70.18千米。2008年京津城际铁路投用后，将中国列车速度直接拔高到每小时350千米，正式揭开了一个时代的序幕。
高铁开通后，给中国旅游业带来了翻天覆地的变化。旅的时间减少了，游的时间自然会大大增加。盘兴高铁的通车，让贵阳到兴义的通行时长从4小时减少到2小时。
成达万高铁的通行，让成渝双城经济圈实现了一小时直达。高铁改变了人们的出行方式，也激发了地区的发展动能。有专家研究发现，高铁每投入一个亿，能带来十个亿的关联产业产值，创造600个新就业岗位。
区域经济方面，我们陆续规划了四纵四横、八横八纵的概念，让高铁以前所未有的速度重塑中国城市格局。京广高铁投用后，两地之间的人流增速每年高达7%，经济往来飙升一倍，让沿线28个城市都融入到8小时经济圈。
从秦岭深处到高原冻土，从国内城市群到印尼雅万，高铁向中国和世界人民提交了一份满分的中国答卷。
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